فردای‌کرمان – گروه جامعه: دکتر سیدصابر ناصرعلوی، استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان، در نشست تخصصی «حمل‌ونقل شهری، مدیریت ترافیک و توسعه حمل‌ونقل عمومی» بر ضرورت اختصاص یک شناسۀ یکتای دائمی به معابر، تقاطع‌ها، سرعت‌گیرها، پل‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس و دیگر دارایی‌های شهری تأکید کرد و گفت: «با اتصال اطلاعات هر مکان و امکان شهری به این شناسه، داده‌های مربوط به آن در سامانه‌های مختلف یکپارچه می‌شود و می‌توان تصویر دقیقی از دارایی‌ها و وضعیت شهر داشت».

به گزارش خبرنگار فردای‌کرمان، وی در نشست تخصصی «حمل‌‌ونقل شهری، مدیریت ترافیک و توسعه حمل‌ونقل عمومی» که با همکاری انجمن صنفی کارفرمایی مهندسان شهرساز و متخصصان امور شهری استان کرمان و با حضور محمدجواد فدائی استاندار اسبق کرمان، علیرضا حکاک‌زاده دبیر پیشین شورای ترافیک استان، صالحه کامیاب استاد دانشگاه و جمعی از مدیران و کارشناسان برگزار شد، با طرح این سوال که شهر کرمان چند ایستگاه اتوبوس دارد، گفت: «من این سوال را در جلسات متعددی مطرح کردم اما پاسخ روشنی برای آن دریافت نکردم».

ناصرعلوی ادامه داد: «نه در شهرداری و نه در شرکت‌های مشاوری که سال‌ها برای همین موضوعات قرارداد بستند و بودجه گرفتند، پاسخی برای این سوال نیافتم».

وی با طرح سوال دیگری با این عنوان که: «کرمان چند سرعت‌گیردارد؟»؛ افزود: «امروز می‌خواهم دربارۀ چیزی صحبت کنم که سرنوشت هر متر آسفالت، پل و کوچه‌ای که در این شهر برای آن هزینه می‌شود به جالبز آن گره خورده است».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان با بیان این‌که می‌خواهم دربارۀ داده صحبت کنم، اضافه کرد: «از یک جای آشنا یعنی کوچه شروع می‌کنیم؛ همۀ ما کوچه‌ای را می‌شناسیم که سال‌هاست خاکی است، زمستان گل‌آلود و تابستان پر از گردوخاک است و اهالی آن، سال‌هاست نامه می‌نویسند و مشکلات کوچه را پیگیری می‌کنند».

وی با بیان این‌که بر اساس برآوردهای موجود در شهر کرمان حدود ۵۰۰۰ معبر یا قطعه راه وجود دارد که آسفالت مناسبی ندارند، یادآور شد: «سوال ساده این است که از این معابر، امسال کدام‌یک باید اصلاح شود؟ و پاسخ صادقانه این است، کوچه‌هایی که عمدتا کسی پیگیر آن‌ها بوده، اهالی آن‌ها بیشتر مراجعه کردند، بیشتر نامه نوشتند و یا آشنایی داشتند که کارشان زودتر انجام شود».

ناصرعلوی ادامه داد: «نمی‌خواهم بگویم این کار از روی بد نیتی است، برعکس، مدیر شهری با نیت خوب تصمیم می‌گیرد اما مشکل این است که وقتی داده نداریم، تنها معیاری که باقی می‌ماند، صدای بلندتر است و صدای بلندتر همیشه متعلق به نیازمندترین محله نیست».

وی خاطرنشان کرد: «اگر همین منطق را درخصوص سرعت‌گیر دنبال کنیم، مشخص می‌شود سرعت‌گیر معمولا جایی اجرا می‌شود که اهالی پیگیر بودند، نه لزوما جایی که آمار تصادفات بالاست و نتیجۀ آن، خیابانی می‌شود که ۵ سرعت‌گیر پشت سر هم دارد و تقاطعی که هر ماه در آن حادثه‌ای رخ می‌دهد».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان گفت: «دربارۀ ایستگاه اتوبوس نیز همین‌طور است، گاهی یک مادر باید با کالسکه، ۸۰۰ متر پیاده برود تا به نزدیک‌ترین ایستگاه برسد یا پدربزرگی که در گرمای تیر یا مردادماه باید همان مسیر را طی کند و در هیچ کجا آدرس این ایستگاه‌ها ثبت نشده است زیرا اصلا جدول دیتا در این‌ رابطه وجود ندارد».

وی تاکید کرد: «مشکل ما در کرمان فقط کمبود پول نیست، مشکل نداشتن نقشۀ راه برای هزینه کردن پولی است که در اختیار داریم».

لزوم توجه به داده‌ها

ناصرعلوی در ادامۀ سخنان خود با اشاره به سرآمد بودن کرمانی‌ها در حفر قنات، بیان کرد: «مقنّی‌‌های این سرزمین بدون نقشه‌های ماهواره‌ای و دستگاه‌های دیجیتال، کیلومترها دالان را با شیبی چنان دقیق که نه آب بایستد و نه مسیر را بشوید و ببرد، در زیر زمین حفر کردند».

وی ادامه  داد: « باغ شاهزادۀ ماهان، نخل‌های بم و پسته رفسنجان، میوۀ همان دالان‌های نامرئی هستند اما نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود این است که قنات علاوه بر اینکه شاهکار مهندسی است، یک نظام دیتا نیز هست».

ناصرعلوی توضیح داد: «برای هر قنات طومار و شریک‌نامه می‌نوشتند و مدار چند روزۀ آب، سهم هر باغ، حقابۀ هر خانواده مشخص می‌شد و میراب همۀ این موارد را ثبت می‌کرد و این دفترها نسل به نسل منتقل می‌شد و اگر دفترها نبود، قنات یک فصل هم دوام نمی‌آورد، زیرا برای سهم آب نزاع درمی‌گرفت».

وی بیان کرد: «پدربزرگ‌های ما داده‌محور بودند و خیلی زودتر از ما فهمیده بودند که آب بدون دفتر حقابه، به جای برکت، نزاع می‌آورد».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان با بیان این‌که امروز نام آب ما، بودجه، معبر، پل، ایستگاه و پارکینگ است، افزود: «ما برخلاف اجدادمان دفتر نداریم در حالی‌که امروز، زمان آن است که یک‌بار دیگر به داده‌ها توجه کنیم».

اختصاص کد به دارایی‌های شهری

وی در توضیح این‌که منظورش از داده چیست؛ گفت: «با یک مثال ساده، یعنی کد ملی شروع می‌کنم. قبل از این‌که کد ملی ثبت شود، نام و مشخصات افراد در هر اداره و یا پرونده‌ای به یک شکل نوشته می‌شود، گاهی دو یا چند فردِ هم‌نام، پروندۀ مشترکی داشتند اما بعد از آن‌که کد ملی ثبت شد مشخصات دقیق هر فرد مشخص شد و از دل همان تصمیم ساده، بانکداری الکترونیک، بیمه، ثبت‌احوال و ده‌ها خدمت دیگر ممکن شد».

ناصرعلوی خاطرنشان کرد: «کد ملی خودش هیچ خدمتی به کسی نمی‌دهد اما بدون آن هیچ خدمت دیگری ممکن نیست».

وی افزود: «در حال حاضر، هیچ کدام از دارایی‌های شهر کرمان کد ملی ندارد، یک تقاطع مشخص، در پروندۀ ترافیک یک اسم دارد، در نقشۀ فنی یک شماره دارد، در گزارش تصادفات یک نشانه است و در سامانۀ ارتباط مردمی، عنوان دیگری دارد و هیچ سامانه‌ای در دنیا متوجه نمی‌شود، این چهار مورد از یک مکان مشخص صحبت می‌کنند».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان یادآور شد: « اسم فنی این موضوع جزیره‌های داده است. هر واحد جزیرۀ خودش را دارد و پلی میان جزیره‌ها نیست. این وضعیت یک هزینۀ پنهان دارد که معمولا کسی آن را نمی‌بیند».

وی گفت: «هر مطالعۀ جدید مجبور است از صفر شروع کند، تیم بفرستد و برداشت میدانی انجام دهد به این دلیل که پروژۀ قبلی هیچ پایگاه دادۀ قابل استفاده‌ای باقی نگذاشته است و ما بارها برای یک کار، چندین بار هزینه کردیم».

ناصرعلوی توضیح داد: «کاری که برنامۀ داده‌محور انجام می‌دهد این است که به هر ایستگاه، تقاطع، سرعت‌گیر، پل و هر قطعه از هر خیابان کرمان، یک کد ملی دائمی می‌دهد و از آن پس، هر اطلاعاتی که تولید می‌شود به آن کد ملی الحاق می‌شود و دیگر گم نمی‌شود».

حذف اظهار نظرهای سلیقه‌ای

وی با بیان این‌که این روش یک استاندارد جهانی است، توضیح داد: «بریتانیا از دهۀ ۹۰ میلادی روی شناسۀ یکتای معابر کار کرده و از سال ۲۰۲۰ آن را به‌صورت دادۀ باز و الزام‌آور برای بخش عمومی منتشر کرده است».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان خاطرنشان کرد: « گزارش رسمی بریتانیا نشان می‌دهد بازگشت سرمایۀ این روش، چهار به یک است یعنی هر واحد هزینه، چهار واحد صرفه‌جویی به همراه داشته است».

وی افزود: «در حمل‌ونقل عمومی نیز یک قالب استاندارد جهانی به نام GTFS وجود دارد که هزاران شرکت اتوبوس در دنیا با آن کار می‌کنند و اگر ایستگاه‌های کرمان با همین استاندارد ثبت شوند، مسافری که برای زیارت یا کار به کرمان می‌آید، می‌تواند کاملا رایگان و تنها از طریق گوگل‌مپ متوجه شود برای رفتن به مقصدش باید کدام اتوبوس را سوار شود».

ناصرعلوی گفت: «متاسفانه امروز روی بزرگ‌ترین نقشۀ مشارکتی جهان، یعنی سایت OpenStreetMap ، از کل ایستگاه‌های اتوبوس کرمان که حدود ۹۰۰ ایستگاه است، تنها حدود ۵۰ ایستگاه ثبت شده است».

وی ادامه داد: «در ایمنی راه، سوئد و شهر نیویورک، با سیاستی به نام «چشم‌انداز صفر» نشان دادند که وقتی دادۀ تصادف به شناسۀ مکانی معبر وصل می‌شود می‌توان نقاط حادثه‌خیز را با دقتی بسیار بالاتر شناسایی و درمان کرد و تجربۀ شهرهایی مانند هلسینکی، بارسلونا و سنگاپور نشان می‌دهد که این کار اظهار نظر سلیقه‌ای و حدسی را از فرایند تصمیم‌گیری حذف می‌کند».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان با تاکید بر این‌که این کار هزینۀ سنگینی ندارد، اظهار کرد: « امروز شاخص جهانی ناهمواری راه، روی گوشی‌های هوشمند با دقت حدود ۹۰ تا ۹۵ درصد قابل اندازه‌گیری است و نیاز به تجهیزات گران‌قیمت ۲۰ سال پیش نیست».

شناسنامه‌دار کردن دارایی‌های شهری

وی در ادامه با بیان این‌که این برنامه ۱۷ پروژۀ به‌هم پیوسته دارد که در سه فاز اجرا می‌شود، گفت: «فاز یک بنیاد است که در این فاز، زبان مشترک، یعنی همان نظام کد ملی دارایی‌ها تعریف می‌شود».

ناصرعلوی افزود: «در این فاز همچنین یک پروژۀ کوچک و کاملا ملموس یعنی‌ شناسنامه‌دار کردن ایستگاه اتوبوس هم اجرا می‌شود و ظرف چند ماه برای اولین بار در تاریخ شهر کرمان، پاسخ دقیق سوال ابتدایی بحث، یعنی تعداد دقیق ایستگاه‌های اتوبوس، در نقشۀ عمومی مشخص می‌شود و روی تلفن همراه هر شهروندی قابل دیدن است».

وی خاطرنشان کرد: «فاز دوم شامل سرشماری معابر، تقاطع‌ها، علائم، سرعت‌گیر، پل‌ها، روشنایی، پارکینگ، پیاده‌روها و در پایان پایگاه داده تصادف است و در انتهای این فاز، شهرداری برای اولین بار می‌داند دقیقا چه چیزهایی دارد و در چه وضعیتی است».

ناصرعلوی یادآور شد: « آخرین فاز نیز پایش زنده است که وضعیت آسفالت، حجم و سرعت ترافیک و الگوی سفرهای شهری به‌طور پیوسته رصد و در صفحه‌ای به نام داشبورد اتاق شهرداری جمع می‌شوند».

وی با اشاره به تاثیر این کار بر زندگی روزمرۀ شهروندان، بیان کرد: «این کار سبب برقراری عدالت می‌شود زیرا وقتی معیار اولویت‌بندی مستند باشد پاسخ کوچۀ ما چه زمانی آسفالت می‌شود، دیگر یک وعدۀ شفاهی نیست، بلکه یک عدد و یک رتبه است که می‌توان آن را نشان داد و دیگر لازم نیست محلۀ کم‌برخوردار، بلندتر فریاد بزند تا دیده شود؛ زیرا داده به جای آن‌ها حرف می‌زند».

استاد دانشگاه شهید باهنر کرمان، ایمنی را از دیگر فواید کار داده‌محور بیان کرد و افزود: «سرعت‌گیر، چراغ و ایمن‌سازی جایی اجرا می‌شود که آمار تصادفات نشان می‌دهد نه جایی که پیگیری بیشتر بوده است».

وی با اشاره به تاثیر این کار بر هزینه‌کرد شهری، خاطرنشان کرد: «بودجۀ سالانۀ آسفالت و بهسازی معابر شهر، چندین برابر هزینۀ کل این برنامه است».

ناصرعلوی شفافیت و اعتماد را از دیگر مزایای این کار برشمرد و افزود: «وقتی دادۀ باز منتشر می‌شود، هر شهروندی می‌تواند ببیند که بودجه کجا و برای چه هزینه شده است و این شاید بزرگترین سخت‌گیری برای هر مدیر شهری است». /پ